El vuelo Tenerife 1977, Catástrofe y misterio || Relatos del lado oscuro (Podcast)

Alguna vez ha oído usted hablar del modelo del queso suizo. Es un modelo de prevención de riesgos laborales y de accidentes y demás cosas lo que plantea esta forma de ver los accidentes o de prevenir los accidentes. Skin Los accidentes ocurren en una secuencia de eventos que parece más bien una serie de rebanadas de queso suizo, es decir, que tienen agujeritos. Cada rebanada tiene diferentes agujeros y llega un momento en el que todas están alineadas de tal forma que uno podría ver a través de un solo agujero hasta el final y es cuando ocurre el accidente. El modelo del queso suizo, a diferencia del modelo de las fichas de dominó que contempla que un evento desencadena toda una catástrofe, plantea que es una serie de eventos y decisiones que conducen al accidente y, por lo tanto, el establecimiento todo de ciertas barreras, ciertos filtros, ciertas protecciones, evita que ocurra el accidente. Así, por ejemplo, una máquina muy peligrosa para ser encendida requiere que el operador esté en una cabina protegido, que tenga una llave y un botón. Con eso se evita que quede atrapado. Ahí y situaciones similares. Por qué se lo platico, porque quizá el más claro ejemplo de esto es el caso del que le voy a hablar hoy. Por qué no me acompaña relatos del lado oscuro, seres, extraños, sucesos inexplicables, diversidad forma historias que otras mentes prefieren ignorar. A principios de la década de los setentas, las compañías aéreas internacionales se vieron sorprendidas por la llegada de un nuevo avión. Era espectacular era el Boing siete cuarenta y siete, más conocido como el jumbo jet, un avión gigantesco hermoso con una silueta muy peculiar que lo hacía diferente de todos los demás aviones, porque en la parte del frente hacia la punta del avión, la cabina de mando estaba en una especie de joroba que sobresalía del resto del fuselaje, dándole una silueta muy distintiva. Pero además, era un avión tremendo en muchos sentidos. Era un avión que, en su mayor capacidad en esos años setentas, primeros años setentas, alcanzaba a trasladar quinientos cincuenta personas en un avión Era muchísimo, pero además, era un avión muy muy amplio. La forma en la que la cabina había sido diseñada, cabina ancha enorme, que habían tres asientos después que habían cuatro en el centro y tres asientos más en la otra orilla. Había pasillos cómodos. La cabina era bastante alta y en algunos aviones se habilitaba en la zona de primera clase, precisamente arriba en esa especie de joroba, justo atrás de la cabina de vuelo y era muy bonito. Su apariencia era espectacular. Además, sus prestaciones técnicas eran tremendas. Era un avión que podía alcanzar los nueve mil kilómetros de recorrido sin repostar combustible, pero también tenía otra característica. Era muy rápido para su tiempo. Era un avión que alcanzaba arriba de ochocientos kilómetros por hora, ya alcanzando su cuota de vuelo y a su velocidad de crucero arriba de ochocientos kilometro por hora. Era muchísimo, pero, además, tenía otras prestaciones. Los pilotos que llegaron a ocupar el asiento de una cabina de un sietecientos cuarenta y siete y que venían de haber volado otros aviones, decían todos con mucha seguridad el siete cuarenta y siete es como haber pasado de una carreta a un cadilac. Muchos se sentían confiados, por supuesto que tuvo problemas, por supuesto que hubo muchos errores de diseño y cosas que fueron corrigiéndose con el paso del tiempo. Pero tan se fueron corrigiendo que el avión del Presidente de los Estados Unidos, el air Force One, era un siete cuarenta y siete. Cabe señalar que también durante muchos años, los aviones más prácticos fueron los yumbos para carga, para extinción de incendios, para muchísimos usos. Era un avión tremendo dejaba atrás a su competencia. Por supuesto que los otros aviones antiguos no le llegaban, aunque también tuvo historias muy trágicas detrás. Déjeme que lo lleve a mil novecientos setenta y siete. Estamos en la zona de las Islas Canarias, en la costa atlántica, en el África, muy cerca de África, está en medio del Atlántico Sur o, por lo menos del Atlántico Meridional. El hecho es que en la Gran Canaria, en el aeropuerto Gando, es decir, también conocido como Las Palmas Gando, etcétera, el aeropuerto principal de la isla Gran Canaria, el movimiento es habitual. Va viene, Va viene, como siempre cuando de pronto hay una llamada telefónica. Es una llamada que ha llegado a la central telefónica de la compañía española y Beria. Una voz masculina joven advierte que hay una bomba y que va a estallar justo cuando terminen de salir los vuelos nacionales, pero que además hay otras bombas. Aquello causa mucha alarma y comienza a haber movimiento. Se informa la Guardia Civil, se informe a la Guardia del Aeropuerto. Van vienen, pero mientras están en este ir y venir de pronto pum estalla la primera bomba en un puesto de flores. Alguien ha dejado un maletín que contenía una bomba y ha estallado haciendo pedazos el puesto de flores, hiriendo de gravedad a la pobre encargada del puesto, que ni debía ni temía nada, y dejando heridos a otros siete ciudadanos que andaban por ahí. Siete personas que andaban por ahí. El estallido no hace gran mella en la estructura no daña salvo el puesto de flores y deja estas personas heridas. Pero la advertencia de que hay más bombas genera mucho temor. El aeropuerto principal en la Gran Canaria este el aeropuerto de Las Palmas. Es un aeropuerto con un movimiento tremendo. Es el aeropuerto grande de las Islas Canarias, Es el aeropuerto que tiene dos pistas, que recibe vuelos nacionales e internacionales todo el tiempo. Así es que la situación se vuelve muy preocupante. La bomba ha sido puesta por el movimiento, por la autodeterminación e independencia del archipiélago Canario. El hecho es que la bomba ha estallado y la amenaza de que hay una segunda bomba provoca que el aeropuerto se cierre. Se acabó. No pueden bajar más aviones. Sólo Dios sabe dónde está la bomba. Solo Dios sabe qué ocurrirá, dónde la habrán puesto en un avión. La van a poner, no la van a poner. Mientras son peras o manzanas, el aeropuerto se cierra. El problema es el tráfico aéreo. Hay aviones que vienen de muchas partes del mundo. Este es el aeropuerto grande de las Canarias y estamos en marzo de mil novecientos setenta y siete. El veintisiete de marzo de mil novecientos setenta y siete, la primavera es época de turistas. Gente que viene huyendo del norte de Europa en busca de las playas soleadas y ricas. Gente que viene buscando un crucero, porque tradicionalmente muchos cruceros salen de Gran Canaria, ya sea para viajar hacia la costa africana o algunos de ellos avanzan hacia el norte y se meten al Mediterráneo. Hay aquí la problemática de que dónde van a aterrizar todos estos aviones. Inmediatamente se toman manos a la obra y se ordena inspeccionar el aeropuerto. Traen perros, traen miembros del ejército, gente que revise esto, pero y los aviones que están en pleno vuelo cuánto tiempo aguantarán ahí. Algunos de ellos vienen de América, así es que su combustible es limitado. La preocupación crece y se toma una determinación desviar los vuelos a otro aeropuerto canario, a Tenerife. Está ahí cerca tiene un aeropuerto internacional. Así es que enviarlos a todos para allá no pasa nada. Cuando encuentren las bombas, ya hayan desmantelado todo, los aviones despegarán y vendrán aquí a Las Palmas y bajar a la gente en el peor de los escenarios. Bueno, pues, que vengan en un barquito y se acabó el problema. La decisión no es mala, salvo por un detalle. El aeropuerto. El aeropuerto de Tenerife era conocido como Los Rodeos. Hoy en día se le conoce como Tenerife Norte, pero era el único que había. La terminal sur no estaba operativa. Habían ya autorizado el proyecto, ya se había comenzado a trabajar, pero no estaba hecha. Así es que para mil novecientos setenta y siete aque el veintisiete de marzo del setenta y siete solo hay un aeropuerto y es Los Rodeos. Es un aeropuerto que se construyó nr en los años treinta. La primera vez que se hizo era una pista de tierra. Obviamente se ha ido mejorando y con el paso de los años tiene una pista suficientemente grande para recibir vuelos internacionales de gran talla. No hay problema. Puede aterrizar ahí perfectamente un jumboyet y no va a pasar nada. Tiene espacio adecuado, tiene unas instalaciones para vuelos internacionales. Mandemoslo para allá. El problema es que, en realidad el aeropuerto de los Rodeos no era un aeropuerto que se usaran mucho para grandes vuelos. La mayoría de los vuelos eran vuelos locales o vuelos entre las islas y eventualmente alguno que iría España, pero no era tan socorrido como un aeropuerto internacional de gran tráfico. Y, por lo tanto, era un aeropuerto que cerraba en la noche. Sí, a diferencia de Las Palmas, que tenía un horario de veinticuatro, el de Tenerife cerraba la noche a las ocho de la noche ya estaba cerrado. Así que tiene muchas limitantes. Pero, además de todo, es un aeropuerto que, al ser un aeropuerto de tráfico menor, por ejemplo, uno tiene radar de tierra para dirigir los aviones que están en las pistas. La gente de torre de control utiliza unos prismáticos y se comunica por radio y, por lo tanto, dependen de las comunicaciones que haya. Dependen de la radio de lo que se habla. Pero hay otro problema. El aeropuerto de los rodeos tiene una incómoda situación y una incómoda ubicación. Está en una especie de explanada un escalón entre las montañas y el mar, pero está en altura. Está arriba de no sé unos doscientos metros, trescientos metros sobre el nivel del mar y con montañas a la espalda. Esto genera un fenómeno inquietante, porque de pronto la humedad que viene del mar choca con las montañas, se eleva r la genera bruma que desciende del otro lado y cubre por completo. El aeropuerto en cuestión de un momento es muy rápido. Cuando entra el banco de Niebla, aquello se cubre por completo y, obviamente, no se puede ver gran cosa. Pero hay otro problema, y es que aquel veintisiete de marzo de mil novecientos setenta y siete las luces de la pista no están funcionando. No hacen falta aquello opera de días y es que nadie se ha tomado la molestia de repararlas. Tal como diría el operador de la torre de controlas Cunaga, un ciudadano vasco que trabajaba en aquella torre de control con muchas limitaciones, aseguraba que a veces la radio ya no funcionaba y había que hacerlo prácticamente con un huakitoki, con una cosa menor. Pero además, la propia cabina de la torre de control se le metía el ruido cuando Llov había goteras. No había forma de saber dónde estaban los aviones en la pista, salvo con los prismáticos y a veces pregunta contándoles dónde estás, pero para cuál mo de males. El aeropuerto había sufrido algunas modificaciones que nunca se registraron en las cartas. Así, por ejemplo, los aviones que llevan una carta de vuelo en donde vienen todos los aeropuertos, si veían su carta, pues no tenía nombres, no tenía detalles, Si bien aparecía el dibujito de la pista, la forma en la que se referían aquí y allá no se había actualizado porque no hacía falta. Se cuenta que cuando el aeropuerto de los Rodeos en mil novecientos treinta se ordenó que se construyera. Enviaron a un grupo de ingenieros que muy voluntariosos recorrieron todo Tenerife con un plano en la mano en donde iban viendo las ubicaciones y de pronto vieron uno muy bonito y le pusieron una palomita y de pronto vieron uno muy feo al que le pusieron una cruz los predios que estaban viendo. Según cuenta aquella anécdota, estos hombres doblan el plano, el mapa de la IR y se van. Cuando llegan los que van a construirlo, abren el plano y lo que ven es la X y dicen pues ahí es si pusieron una X, la X del Tesoro. Ahí construyeron y los primeros lo que pensaron fue Akimi. Por error hagan un aeropuerto y por eso lo tacharon. Es una anécdota que se cuenta. Lo que es un hecho es que los rodeos ya había demostrado ser un aeropuerto. Por demás, peligroso a lo largo de su historia. Desde mil novecientos treinta había varios accidentes en su haber, algunos de ellos bastante trágicos. Cinco años antes de esta fecha en la que estamos, había ocurrido un accidente tremendo un vuelo. El vuelo dos siete cinco de Spantax se había estrellado apenas despegar matando a sus cientos cincuenta y cinco ocupantes entre pasajeros y tripulantes. El avión había tomado pista, había comenzado a carretear normalmente, cuando un banco de niebla cubrió todo el piloto no pudo discernir que estaba ocurriendo. Pierde el control y se se hace pedazos. Al final de la pista ya había cobrado su cuota de sangre. Quizá por ello se había ordenado la construcción de la terminal sur, pero como fuera, el hecho es que aquel veintisiete de marzo de mil novecientos setenta y siete. No hay otra opción. Hay que desviar los aviones que iban a Las Palmas para que vayan a Tenerife al aeropuerto los Rodeos. Pero esto representa un problema que se hace evidente muy pronto, y es que el aeropuerto de los Rodeos solo tiene una pista para despegues y aterrizajes la misma pista y una pista de carreteo para los aviones que se mueven, que han aterrizado o que están por despegar para que se muevan fuera de la pista principal. El área de la terminal como tal donde bajan los pasajeros, es bastante limitada. Así es que apenas comenzar a llegar los primeros aviones a que ellos se llena y la gente de torre de control decide comenzar a mandarlos a la pista de carreteo, es decir, a la pista auxiliar desde donde no despega nadie y siguen llegando aviones. Esto significa que hay un tráfico enorme, hay una congestión de aviones. En aquel lugar, se da prioridad a los aviones más grandes para que ocupen los espacios más amplios. Los más pequeños son enviados para allá, hacia afuera, hacia las zonas limítrofes, hacia donde están los carriles de conexión, etcétera, que se salgan. Pero se hace evidente que hay un problema y el problema sigue creciendo porque aproximadamente a eso de la una treinta una cuarenta, el controlador de vuelo, el controlador de torre, de control del aeropuerto, recibe la comunicación de un KLM un sieteciento cuarenta y siete que viene aproximándose al aeropuerto a los rodeos. Es enorme y solicita pista el controlador lo acepta, por supuesto, que instrucciones de de que todos aterricen y aquel aparato enorme aterriza. El vuelo es el vuelo cuarenta y ocho cinco de KLM, un sieteto cuarenta y siete doscientos cuyo nombre es el Rin, refiriéndose al río Rin. Es un avión precioso. Es azul con blanco enorme. Tiene los escudos de KLM. Su nombre escrito a bajito de la cabina y dividido por una franja delgada. Viene una parte blanca. Es un avión precioso. Trae arriba doscientos treinta y cuatro personas, dos cientos treinta y cuatro pasajeros y catorce tripulantes. Es una tripulación además muy especial. Sabe este avión viene piloteado por Jakob van Santen. Van Santen es el jefe de instructores de la calle M. Es la estrella más brillante en el firmamento de la línea aérea KLM. Además, es el rostro de la promoción de la propaganda. Es el capitán de vuelo, aquel guapetón que, sentado en su cabina, mira hacia la Cámara y sonríe mientras dice que la puntualidad es sobra de todos y cosas así. Es vanzante. Lo han visto en la tele lo han visto en periódicos, en revistas. La gente que viene con él viene contenta porque es vanzante y es el capitán. Pero además es un tipazo. Tiene cincuenta años, tiene más de doce cero horas de vuelo. Es instructor de muchos pilotos, incluso el copiloto que viene con él y el ingeniero de vuelo le sienten verdadera devoción porque además es un sujeto a la antigua, Es un sujeto que seguía bajo el libro viejo que era el capitán. Es el que manda y punto como era de esperarse. Van santen Aterriza sin ninguna novedad, toca pista, carretea en dirección a la terminal en donde detiene el hermoso avión de KLM y espera. Tiene una cierta preocupación. Sabe el KLM viene del aeropuerto de Shippol en Ámsterdam, en Holanda y tiene el objetivo de llegar al oír la Gran Canaria, Las Palmas, descender el pasaje y volver, Pero hay ciertas limitantes de tiempo. No puede ser así nada más. El avión tiene que despegar antes de las dieciocho treinta de ese mismo día. De lo contrario, no tendrá permiso de despegar la aerolínea. Tiene una serie de políticas muy estrictas y si no despega las dieciocho o treinta, se queda en tierra ese día y la aerolínea tiene que pagar el hospedaje de los pasajeros que no han podido viajar, pero van snten. Tiene la obligación de conseguirles el alojamiento y de organizar todo para su estancia. Eso es un problema, porque sabe por experiencia que en esa época no hay lugar en ningún hotel, no hay donde dejar a la gente. Es una situación terrible. Pero, además, es un hombre increíblemente puntual, por lo que este trastorno que ha venido a dar la bomba le ha afectado. Ahora está sentado en su cabina de vuelo con muy malas pulgas. Mientras esto ocurre, Además, el avión está expuesto con un calor tremendo. No puede tener los motores andando mucho tiempo. Tiene que apagarlos pronto y a pesar de que lo conectan bueno. Aquello es muy incómodo. Se siente indispuesto y eso se hace evidente en la poca comunicación que tiene con su equipo. Unos veinte minutos después aparece un segundo avión en el cielo es otro jumbo, esta vez es de Pana American Arways. PANAM es el seteciento cuarenta y siete conocido como Clipper Victor. La Panamerican Air Ninse era una empresa muy curiosa porque todos sus aviones tenían nombre, pero además, todos los nombres de sus aviones comenzaban como clipper. El Clipper era un antiguo barco de vela muy espectacular y por alguna razón, los directivos de Panam le pusieron a todos sus aviones clipper y entonces tenían Clipper made of the seas, Clipper Victor, Clipper tal y tal y tal, Y casualmente este se llama Clipper Victor. Pero en realidad este avión es muy especial porque es el primer avión jun Bojet que voló una ruta comercial en mil novecientos setenta y uno. Este era el avión. Fue el avión al que bautizó la primera Dama, fue el avión que hizo el primer vuelo comercial en un jumbojet. Así es que era un avión muy especial, pero también es un avión que tiene una historia muy loca. Sabe, no pierda de vista esto porque en algún momento habrá que recordarlo. Este avión en particular, originalmente no se llamaba Clipper Victor. Su nombre era Clipper Jung América Clipper América joven. En mil novecientos setenta y uno, finales del setenta y uno fue secuestrado en Puerto Rico y llevado a Cuba. Cuando fue liberado, otras negociaciones y demás prefirieron cambiarle el nombre y le pusieron Clipper Vector. Así es que es un avión que tenía historia. Pero además, el piloto es tremendo. El piloto es Víctor Grooves es un veteranazo. Tiene cincuenta y siete años y acaba de pasar su examen médico como si fuera luchador de lucha libre. Está en su mejor momento y le encanta volar este aparato. Tiene muchas horas de vuelo, Tiene cientos de horas de vuelo y es un experto. Es un gran piloto. Lo único que le preocupa es que él no conoce a este aeropuerto. Pero fuera de eso no hay problema. Cuando la gente de control en la torre lascunaga y su equipo escuchan la comunicación, aceptan el aterrizaje como estaba indicado, y el avión se prepara para aterrizar. Es el vuelo diecisiete treinta y seis de panam. El capitán agradece y coloca el avión en dirección y aterriza suavemente. Es un maestro. Su segundo de a bordo, Robert Bragg, es también un piloto de unos cuarenta años, mucha experiencia y el ambiente en la cabina es muy grato, porque además Grooves es un veteranazo que se hizo en la empresa desde muy abajo. Son personas que tienen una mentalidad un poco diferente a la del KLM. Así es que, después de aterrizar Bromean Platican, cuando llegan al lugar, sin embargo, sí sienten un escalofrío al darse cuenta de la cantidad de aviones que hay ahí. Simplemente asomándose por la ventanilla, pueden observar un avión parado allá otro, acá a otro, acá. Todo está lleno de aviones. Una vez que detienen la marcha y están en posición bueno, su turno es después del KLM, cuando tengan que despegar adelante va a un pequeño avión. Seteciento treinta y siete después el KLM luego ellos. Está muy bien. El capitán Grooves, este veterano, decide amenizar un poco la estancia de sus trescientos ochenta pasajeros y tripulantes, porque, además, este avión salió desde Los Ángeles, California el día anterior, es decir, que estas personas tienen un montonal de horas de vuelo. Salieron de Los Ángeles, pasaron a Nueva York y de Nueva York salieron hacia Canarias, es decir, que llevan mucho tiempo. Ahí así que Víctor groups organiza cosas como recorridos por la cabina de vuelo. Es su avión. Esto orgulloso de este aparato precioso y en aquel entonces no había las limitantes terroristas ni nada de esto. Entonces los pasajeros, que son en su gran mayoría personas de la tercera edad, que van a un crucero avanzan observan aquello, los invitan a abren las puertas del avión, porque si no se desmaya uno para que vean hacia afuera y vean los aviones, las encargadas de vuelo, las asistentes de vuelo van les llevan una bebida, algo platican el ambiente desagradable. Mientras tanto, en el KLM observan unos minutos pasar a bordo del avión hay cuarenta y tantos niños entre otros. También hay tres bebés. La condición de estos pequeños encerrados con el cal valor y el tiempo está pasando y sigue adelante. No hay para cuándo. A eso de las tres de la tarde, el capitán Van Santen está pensando una posible solución para arreglar esto. No pueden estar así nada más. La situación es sencilla. Tiene que salir de las Palmas a las seis treinta de la tarde. Por lo tanto, lo ideal sería cargar combustible en Tenerife para no perder ese tiempo después nuevamente en Las Palmas, Así que ordena que sean rellenados los tanques de combustible a su total capacidad, de tal manera que, al llegar a Las Palmas baje el pasaje, suban el nuevo pasaje y salgan disparados sin tenerse que detener a repostar. El único problema de esto es que, para repostar combustible, el avión tiene que estar vacío. Pero esto funciona bien. En su análisis de la situación le parece que es una situación buena, favorable porque porque ayuda a que los pasajeros bajen, se distraigan, los niños no estén o gritando y se alivia un poco la atención. Así es que permite el descenso de los pasajeros la gente baja, porque aquello, además es un infierno. No pueden encender el aire acondicionado o yo no sé qué, pero el reporte es que hacía mucho calor. Bajan y se dirigen a la terminal a ver si encuentran algo que comer alguna chachara algo por lo menos que les del aire mientras van santen rellenan los tanques de combustible. Pero esto no es una labor tan rápida, sobre todo partiendo del hecho de que el aeropuerto es un poco sencillo y no tiene modernos equipos de llenado. Así es que en lo que ordena la carga, en lo que se autoriza la carga, son más de las tres de la tarde. Por su parte, el vuelo de Panam no tiene problema. Una vez que llegue a Las Palmas, esperará ahí que los reposten que hagan todo esto y saldrá de regreso. Hay quienes dicen que, después de dejar a los pasajeros en Las Palmas, va a ir a Sudáfrica, pero la realidad es que probablemente salga en dirección hacia Londres y a partir de ahí continúa con su ruta regular. Así es que no le preocupa mucho. Siguen ahí viendo los aparatos, las personas mayores, aquellas que llegan y de pronto se dan cuenta de que hay un pasajero especial. Oh, sí, se trata de Ive Meyer. Es una actriz. Está en el avión de Panam No es cualquier actriz. Si usted se acuerda, ive Mayer era una chica playboy, era un sex simbole de los años sesentas para mil novecientos setenta y siete tiene unos cuarenta y ocho años. Tiene una personalidad impactante. Así es que, en medio de que si te veo la cabina de vuelo, si hacemos el recorrido por todo el avión, si me asomo a la puerta, hay quienes van a pedir un autógrafo. Sí, y esta mujer está encantada de autógrafos platican a bordo de este avión. La situación es tranquila y el tiempo sigue pasando. No pierda de vista eso de pronto. Alrededor de las cuatro de la tarde, alrededor de las dieciséis horas, se envía una comunicación del aeropuerto Las Palmas a Tenerife. El aeropuerto está abierto. No hubo más bombas, solamente una bomba ya la encontraron y se acabó. Bueno. Aquello explotó y se acabó. Ya no encontraron más. Así es que se abre el aeropuerto. Comienzan nos despegues inmediatamente los primeros aviones que han llegado. Vámonos cómo van. En ese momento se informa al KLM y al PANAM que el aeropuerto está abierto. Así es que deben de prepararse para el vuelo. Pero hay un problema. Van Santen está llenando los tanques de combustible. Así es que tiene que esperar a que se llenen completamente observan cómo el siete treinta y siete que estaba delante de Van Santen se mueve, toma pista y despega. Panam pregunta si puede adelantar al KLM en lo que termina de llenar su combustible y salir el primero. Se le dice que sí. El problema es que el KLM está atravesado en el paso. Hay un problema de tamaño. Cuando el capitán Grooves observa, se da cuenta que le faltan unos cuatro o cinco metros para que pueda pasar, es decir, que el avión de Van Santen está estorbándole. No lo deja pasar. Así es que tiene que esperarse. No puede moverse. No hay por dónde salga Van Santen. Está que se arranca los pelos porque no terminan de llenar el combustible y, por lo tanto, no puede subir el pasaje y siguen pasando los minutos alrededor de las cuatro o treinta de la tarde. Finalmente terminaron de cargar combustible y aquel hombre respira aliviado y da la orden de que suba el pasaje. Comienzan a subir los pasajeros. Las personas van a sus asientos que tú que yo platicando, vanzante en piede permiso para calentar motores. Le dicen que no, porque faltan dos personas adultas y dos niños rayos. Una familia que ha bajado ha perdido de vista a sus dos hijos y no los encuentran. No están por ninguna parte. El aeropuerto está revuelto de gente de movimiento. No saben dónde se metieron, pero el KLM no puede partir sin esos pasajeros. No sería correcto. Van Santen está desesperado porque además, un tercer pasajero acaba de informar que no se va a subir. Así de simple la gente que está en la terminal, en el mostrador de Kalm, le informa que no se va a subir, que esta persona ya aventó ahí el pase de abordar y que no quiere subirse, que dice que después va a ir por su maleta o que se la manden, pero que ella no se sube. Es una mujer. Mientras esto ocurre, los dos pasajeros, aquellos los dos adultos que perdieron a los niños, están desesperados y en el mostrador, el empleado de KAELML les dice bomba, pues con la pena. Pero el avión tiene que partir. Así es que si no pueden abordarlo, pues no pudieron abordarlo, y tendrán que trasladarse por sus propios medios a la Gran Canaria. Pero ahora mismo, el KLM tiene que partir. Están en eso y bueno, estas dos dos personas amablemente aceptan es en. Sí. Fue nuestro error. Los niños no debieron haberse separado de nosotros. Está bien que parte del avión. Nosotros, por nuestros medios, iremos para allá. Están en eso. Están ahí negociando la salida y demás cosas. Cuando de pronto un guardia de seguridad ha encontrado a los niños y los ha llevado al avión. Están en la puerta del avión. Así es que aquellos padres que están en la terminal son informados que los niños ya están en el avión que tienen que ir para allá, apresurados, apenados, obviamente con el capitán Van Santo en que están puntual están terriblemente preocupados. Bueno, se suben al avión cierra. Las puertas arrancamotores. Son las cinco de la tarde y hay un pequeño problema más el clima A lo largo del día, la visibilidad había sido tremenda toda la pista prácticamente, pero para este momento a las cinco de la tarde ha comenzado a crecer la bruma y la visibilidad se ha reducido. Esto significa que muy pronto el aeropuerto de los rodeos va a cerrar. Sí, por falta de visibilidad. Van Santen sabe que esto está por ocurrir. Así es que apresura vámonos. Pide permiso de rodar por la pista en torre de control. Le dicen carretea hasta hace uno de vuelta a la izquierda y él dice no. No. No. Por favor, déjenme ir por la pista principal, llegar al fondo a hacer un back taxi y despegar finalmente la torre de control. O a prueba, pero han pasado minutos enloque sí o que no, y aquel hombre comienza a escuchar que la bruma se está aproximando y una vez que lleguen a trescientos metros de visibilidad se acabó. Ya no hay despegue y aparentemente están entre unos seiscientos y ochocientos metros. Así es que trata de apresurar el paso. Le informan que detrás de él va el PANAM el otro siete cuatro siete que ya está calentando motores. Así es, que avanza el KLM por la pista principal en dirección hacia el final, donde dará un giro de ciento ochenta grados y arrancará para despegar. El problema es que todas las salidas y la pista de carreteo está llena de aviones. Por lo tanto, el PANAM va a tener que hacer exactamente la misma maniobra irse por la pista principal y luego, hacia el final, salirse por una callejuela lateral, la tercera callejuela lateral y por ahí evadir la salida del KLM. Todo está muy bien. El problema es que no queda muy claro para el PANAM cuál es la salida, porque en su planito que tienen en cabina, no se ve cuál es la salida que les están diciendo. Y hay un problema ascunaga. El controlador que está en la torre es vasco, así que el castellano no se le da igual de bien que a otros hispanoparlantes, imagínese usted, el inglés, cómo se le da. El hecho es que en cabina del Panam constantemente repiten perdone cuál salida aquí Panam, cuál salida. Y aquel hombre les dice la tercera Y entonces el capitán Grooves, que está ahí le pregunta él dijo la primera. No creo que dijo la tercera, Y entonces el tipo de la torre de controles dice uno, dos, tres, pero ellos siguen sin entender si es la tercera. Y luego les dice que es a la izquierda a cuarenta y cinco grados. Pero esto no queda claro. Mientras todo este discurso extraño ocurre. El KLM ya llegó al final de la pista, ya dio la vuelta y ya está listo para despegar y el capitán Van Santen está pidiendo permiso para Despegarles informa que ya está ahí y que está pidiendo permiso para despegar. Y entonces son las diecisiete cinco. Han pasado unos pocos minutos desde el que el k l M llegó a la pista y se fue hasta el final. Pero el PANAM sigue de lucidando por dónde va. Está ahí y está preguntando. Es a la izquierda, dijo a la izquierda o a la derecha. No, no es a la izquierda. Así, pero en esta no podemos dar vuelta. Resulta que la que les habían indicado no era apropiada para que un sieteciento cuarenta y siete diera la vuelta. Entonces siguen un poco adelante después de detenerse un poquito y mirar porque la pluma, la neblina ya ha comenzado a ocupar la pista. Así es que ya no ven claro y para colmo de males, las luces no funcionan. Así es que no se ve nada. El piloto del Panam, el capitán Grooves, está nervioso por esto y vuelve a preguntarle a su copiloto dile a la torre de control si dijo la tercera o la cuarta, pero ya no importa mucho, porque acaban de ver una salida que está bien para ellos, que queda bien y no hay nadie Por fin. Y en ese instante, diecisiete seis de la tarde del veintisiete de marzo de mil novecientos setenta y siete, el vuelo del KLM al mando del capitán Van Santen in forma que ya está en la pista torre de control, le contesta dándole algunas directrices para el despegue indicándole que debe de ir hacia tal vector, que debe de tomar hacia tal dirección, etcétera, etcétera. Las palabras más palabras menos, pero el hecho es que le informa de esto desde cabina del KLM. Responden repitiendo la información y diciendo estamos en despegue en torre de control. Escuchan aquello, pero aparentemente no les cae el veinte de que el KLM les está informando que está despegando, al mismo tiempo que el panam acaba de descubrir, que hay una salida y está avanzando para allá, pero sigue estando en la pista diecisiete seis, El capitán Van Santen indica su tripulación. Nos vamos y en ese instante torre de control responde ok. El capitán Van Santen está claro. Nos acaban de dar la autoridad. El KLM sube potencia el avión aquel enorme hermoso azul con blanco comienza a acelerar los grandes motores y comienza a avanzar en ese punto. Sin embargo, en el radio del KLM se escucha una interferencia fea. Es una especie de pitido, un chillido que dura unos cuatro segundos. Está corriendo, ya está rodando el avión. Durante esos cuatro segundos no pasarían más que unos instantes más. Cuando de pronto torre de control pide al Panam que informe cuando haya salido de pista. El pan am responde diciendo informaré cuando haya salido de pista A bordo del KLM. El capiloto le dice al capitán el Panam está en la pista. El ingeniero de vuelo repite lo mismo capitán, el Panama está en la pista. En ese momento van santen no reacciona. Son apenas unos segundos y no reacciona. No detiene la marcha, no baja las palancas, no hace nada. Es un instante en el que algo ocurre en su mente que no reacciona y de pronto se escucha en la grabación que posteriormente se recuperaría de las cajas negras. Lo veo a bordo del PANAM En el segundo Robert voltea. Robert Bragg voltea y ve las luces del KLM que viene aproximándose y le dice a groups sal sal sal Ese desgraciado. Viene ya despegó el capitán acelera a los motores en un esfuerzo por sacar su avión de la pista. Todo lo que da, pero están muy cerca. Al darse cuenta de esto, van santen inmediatamente inicia la rotación del avión, es decir, intenta elevarlo, pero la velocidad no es suficiente por una sencilla razón. Viene con los tanques totalmente llenos de combustible, Así es que no hay suficiente trayecto para que despegue. Comience a elevarse, pero no alcanza a hacer lo suficiente de pronto. El tren de aterrizaje central del KLM choca contra la parte posterior del fuselaje del PANAM. Inmediatamente rasga aquello, arrancando un gran pedazo y provocando un daño terrible en el Panam, para después herido de muerte, con todos los sistemas hidráulicos destruidos, caer pesadamente al suelo, desintegrarse y arder como un enorme infierno. Cinco con seis de la tarde o o todos los tripulantes y pasajeros del KLM están muertos. Están consumiéndose en el fuego de aquel accidente. El PANAM, herido también de muerte, está ardiendo. Solamente unos pocos logran sobrevivir en un extraño guiño del destino. Esos cuatro segundos que se escucharon como una interferencia aguda, como un pitido agudo en los auriculares de Van Santer y su tripulación era una de esas extrañas y macabras coincidencias, porque torre de control estaba indicando en ese momento deténganse. Detengan la marcha, deténganse, pero simultáneamente el Panam oprimió el botón de su radio para informar. Seguimos en la pista ambas comunicaciones, la de torre de control con la torre del Panam se encimaron provocando un ruido. Qué fue lo que escuchó Van Santen esos cuatro segundos acababan de costarle la vida a quinientos ochenta y tres personas en el peor accidente de la historia de la aviación. Milagrosamente, cincuenta y tres personas lograrían sobrevivir a bordo del Panam, saltando a través de las puertas de la ventanilla, cayendo, dañándose, pero sobreviviendo. Entre ellos el propio capitán y el copiloto, quienes posteriormente narrarían toda aquella pesadilla vivida la bruma ha cubierto toda la pista para este momento. Uno de los aviones que está por ahí estacionado reporta torre de control. Hay fuego en la pista. Hay fuego en la pista. Torre de control. Inmediatamente pregunta dónde. Por qué no lo pueden ver. Es tan densa la neblina que, a pesar de que hay un innono vierno en la pista, no lo pueden ver. Finalmente, los bomberos llegan al lugar y comienzan a extinguir el fuego del que a lm Pero, oh sorpresa, no se han enterado que el PANAM también está ardiendo, hasta que finalmente alguien dice son dos aviones comienzan a llegar bomberos de todas partes comienzan a rescatar personas. Algunos heridos están muy graves. Son llevados en taxis en autos particulares en lo que pueden a los hospitales de la zona, muchos morirán. El resultado de las investigaciones sería muy claro. La culpa era de Van Santen, por lo menos eso fue lo que se estipuló, que había despegado sin tener permiso para hacerlo. Era la cabeza visible. Era lo más obvio. El capitán Van Santen había despegado sin tener claro el permiso. Pero, por supuesto que el posterior estudio de toda la evidencia arrojó cosas tremendas. Primero, las fallas en el aeropuerto, el hecho de no tener un radar de tierra, el hecho de que la comunicación con la torre de control fuera tan precaria que no se utilizara un lenguaje estándard, que se utilizaran frases coloquiales como OK que no indica nada. Ok qué significa OK puede ser, puedo despegar o no, el hecho de que la gente de KLM hubiera dicho estamos en despegue, qué significaba eso? Estamos en el punto de despegue o estamos despegando? Las comunicaciones eran muy malas, pero también había otro problema, y es que un operador que está manejando vuelos internacionales tiene que dominar muy bien el inglés y tener un acento aceptable para todos los angloparlantes. El problema de la operador en ese momento es que su acento era muy peculiar y dificultaba la comprensión, especialmente para personas como vans ante en que no era angloparlante, pero que hablaba inglés y tenía que entender lo que le estaban diciendo, o para los norteamericanos del Panam, que simplemente no entendían las palabras. Así es que la conjunción de todos estos factores terminó en la peor tragedia en la aviación comercial no terrorista, o sea, que no fue un ataque terrorista, sino un accidente por otras cuestiones. Ahora bien, por qué le decía yo todo el rollo al principio del modelo del queso suizo. Vea usted pasado algún tiempo. Comenzaron a surgir algunas notas que daban idea de que todo esto había sido extrañamente macabramente una secuencia de coincidencias fatales. Punto número uno. La bomba debía estallar a las catorce horas. Nunca reconoció que hubiera sido un error, pero según decían, tendría que haber detonado a las catorce horas. Estalló a las doce treinta aproximadamente y ese no era el objetivo. Así es que el primer funesto suceso fue que estallara una bomba antes de tiempo. Si esta bomba hubiera estallado a las catorce horas como estaba previsto, van Zanten habría aterrizado normalmente detrás de él, habría aterrizado el PANAM y se hubieran llevado un susto por la explosión, pero no hubiera pasado nada. Punto dos. El problema en la propia terminal, la saturación. Todo aquello el hecho de que Van Santen hubiera decidido cargar combustible, pero también el hecho de que el PANAM hubiera llegado exactamente después del KLM, una coincidencia extraña, porque de hecho, el PANAM habría llegado probablemente un uso treinta minutos después se hubieran aterrizado en Las Palmas, pero al cambiar el aeropuerto, el vuelo de Panam adelantó un poco y llegó diez minutos antes de lo previsto a los rodeos, por lo que llegó justo atrás del que a LM. En otra circunstancia habría llegado atrás de otro vuelo de Iberia y no habría estado en esta condición. Pero por un azar misterioso, el KLM quedó justo antes del Panam. Cuando comienzan a cargar combustible y deciden bajar el pasaje, es una obligación. Tienen que hacerlo perfecto. Comienzan a llenar tanques. La decisión de van Santan en ese momento no era determinante, no era indispensable, pero el analizó y pensó que así ahorraría tiempo, sin saber cuánto tiempo realmente estaría cerrado Las Palmas. Tomó esta decisión y permitió bajar al pasaje. Pero aún cuando había terminado de llenar los tanques. En una ironía del destino, esos pasajeros que se habían quedado en tierra generaron una demora mayor como si algún tipo de fuerza malévola del destino hubiera determinado que ese día tenían que morir. Todas estas personas y, por lo tanto, ho hizo or pee a los niños, Hizo retraso en esto, hizo retraso en lo otro. Finalmente, cuando ya están allá y están en sus posiciones, este extraño vuelco del destino hace que la comunicación de torre que va dirigida al KLM, se vea interrumpida por la comunicación del PANAM, que intenta informar que sigue en la pista. Ambas comunicaciones eran vitales. Si la comunicación de torre hubiera salido cinco segundos antes van Sante en la habría escuchado cinco segundos, habrían hecho la diferencia entre la vida y la muerte. Pero por este extraño azar del destino, ambas comunicaciones se cruzan y quien tendría que escuchar eso, quién habría podido hacer algo para cambiar la historia que era van zante ni su tripulación no lo escuchan, salvo como un ruido en el auricular. Es decir, todos se fue conjuntando y el último factor la niebla. Si la niebla no hubiese sido tan densa, el KLM habría observado a la distancia al Panam y no habría despegado. Por lo tanto, la suma de todos estos factores contribuyó a alinear las rebanadas de queso y que ocurriera el accidente. Aunque esa es la postura de un estudio de ingeniería industrial o de alguna cosa de esas, desde el punto de vista paranormal se podría pensar y solamente se podría. No estoy afirmando nada en un extraño designio del destino y cada paso iba obstaculizando más y más. Cuando el avión estaba listo para irse faltaban dos personas, cuando el avión estaba a punto de faltaba. Todo esto su una muy extraño, pero quizá también extraño es el hecho de que haya habido una sobreviviente del KLM, sí solo que no estaba en el accidente. Robina pan Lanshot, al encontrarse en Tenerife, fue la persona que ya no quiso subir al avión y no fue por una corazonada ni nada psicodélico. Robina vivía en Tenerife junto con su novio, y el hecho de volver al avión de KLM le significaba ir hasta la Gran Canaria, recoger su equipaje y luego tomar un barquito que la llevara de regreso a Tenerife. Pero ahora mismo estaba cansada, deseaba estar en su casa, deseaba ya llegar, no importaba que su equipaje llegara después. No pasaba nada, ya estaba en casa. Por eso fue que no subió al avión. Había salvado su vida en uno de esos extrañísimos vuelcos del destino. Tristemente, ive Meyer, junto con muchos otros tripulantes del Panam morirían. KLM tendría que pagar muchas indemnizaciones al ser el culpable del accidente. Uno de sus aviones tuvieron que pagar indemnizaciones, asumir costos, un montón de cosas. Pero la historia no termina ahí. De hecho, a partir del accidente de los rodeos y durante muchos años ha habido una enorme cantidad de reportes de fenómenos paranormales. Hoy en día, Tenerife tiene dos aeropuertos, el aeropuerto sur y el aeropuerto norte siguen operando normalmente, ambos, por supuesto, con muchas mejoras y con muchas regulaciones, pero hay varias historias de fenómenos paranormales. Una de ellas ser la niña de la garita. Varios miembros del equipo de vigilancia de los rodeos han reportado encontrarse con una niña de ojitos claros cabello negro se his o siete años que se les acerca a la garita. Se conoce como la niña de la garita, porque se acerca a la garita de vigilancia y o sorpresa cuando salen a preguntarle que se le ofrece que hace ahí de dónde viene la niña desaparece. También hay un reporte de un niño que incluso se dice que aparece llevando un camioncito de juguete. Recuerde usted que en el PANAM viajaban personas mayores, pero en el KLM había cuarenta y tres niños. Además de esto, hay numerosas personas que han vivido en los alrededores que aseguran eventualmente ver personas caminando en la pista, cosa que no ocurre en realidad. Personas que deambulan espectrales, que incluso miran a las personas y mueven los brazos en una especie de marcha que de pronto se envuelve con la niebla y desaparece. Esto se ha repetido durante más de cuarenta años. Ha habido todo tipo de testimonios, desde pilotos que repentinamente al momento de ir carreteando reportan gente en la pista, pero ahí no hay nadie. Hoy en día, el aeropuerto tiene vallas de seguridad, tiene reja doble, tiene o circuitos de protección. En aquel entonces no los tenía, cabe señalar, pero ahora sí. Ya está muy protegido y, sin embargo, sigue habiendo reportes de personas que de pronto a bordo de una cabina de un avión que está iniciando el despegue, reportan hay gente en la pista. No pueden detener la marcha, obviamente, pero no hay nadie. Tampoco el fenómeno paranormal se ha cernido sobre este aeropuerto durante mucho tiempo. Un evento de esta magnitud súbito. Con las condiciones que ocurrió, resultaría difícil que no dejara una huella en el terreno de relatos del lado oscuro. Usted qué piensa. Y por último, hay una pequeña historia de conspiración. Durante años se ha dicho que el PANAM llevaba un contrabando de uranio que sería entregado en Sudáfrica. Esto a raíz de que tras el accidente se detectó que entre los restos de los aviones había material radioactivo. Tras la búsqueda se encontró que, efectiva ba había uranio empobrecido en ciertas condiciones que emitía radiación y había desprendido también sustancias tóxicas. Hoy en día se ha aclarado que el uranio empobrecido se utilizaba como un contrapeso, una vez que el uranio se ha utilizado para generar combustible atómico etcétera, etcétera? Todas las cosas que se usa queda con un margen de radiación muy bajo y se convierte en un material pesadísimo. Son trozos pequeños pero extraordinariamente pesados que se utilizan para alojar contrapesos. Por ejemplo, los aviones en las alas no necesariamente son exactamente igual de peso. No tienen el mismo peso en las ambas alas, por lo que sea, y se coloca para equilibrarlos unas pocas barras de uranio empobrecido. En la parte posterior abajo del timón de cola se colocan también algunas barras. Así es que no no había un contrabando de uranio. El problema es que, con la temperatura la que ardieron los aviones arriba de mil Grados Celsius, obviamente el uranio empobrecido sufrió una transformación y se convirtió en algo muy tóxico, pero no no era una teoría de conspiración. Lo que sí creemos es que la muerte de estas quinientos ochenta personas estuvo rodeada de una serie de sucesos que, al sumarse, no dejan de ser extraños. La secuencia de acontecimientos, la forma en la que se dieron, no dejan de sorprendernos o usted qué piensa. Permítame que, para aligerar un poco la atmósfera, mandemos algunos saludos. Muy bien. Tenemos una felicitación. TT manda muchos saludos para sus gemelos de veintidós años. Andrés y Sebastián cumplen veintidós años. Así es que un abrazo para allá. Muchas gracias por ponerse en contacto con nosotros. Felicidad de sacarlos Sánchez. Él cumplió el siete de julio, pero bueno, no pudimos mandarle una felicita, pero ahora sí se la ono andamos de parte de su hermano. Jorge Cortés. Manda un fuerte abrazo a Natalie y Marianne, que están en Santander, en España. Qué bien nos da mucho gusto saberlo. Jonathan Solano cumplió años el nueve de julio y le mandamos un fuerte abrazo, al igual que Fernando Domínguez, que también cumplió el nueve de julio. Muchas gracias por acompañarnos. Lina Redfield, ella manda un saludo muy cariñoso a Trent, que es su esposo y nos escuchan juntos, y eso también nos da un enorme gusto y bueno. También queremos mandar una felicitación para Lola Escudero. Ella cumplió el ocho de julio este en ciudad Real en España. Le mandamos un abrazo. Esto finalmente tiene que ver con España las Islas Canarias. María Alvarado felicita a su nieta Afra, que cumplió años el diez de julio. Le mandamos un fuerte abrazo. Muchas gracias, buenas noches y que descansen en paz. O n O n? O n? O n? O n